+84 2422044488
info@dhlogistics.com.vn

Vận tải container khởi sắc sau một năm 2020 đầy biến động

Cập nhật: 19-02-2021 01:04:38 | Tin tức | Lượt xem: 69

Trong cả năm 2020, khối lượng vận chuyển container toàn cầu giảm 1,2% so với năm 2019, ít hơn nhiều so với lo ngại ngay cả trước khi đại dịch lần đầu tiên được công bố và phục hồi nhiều so với mức giảm 6,8% được ghi nhận trong sáu tháng đầu năm. Sản lượng trong nửa cuối năm đã tăng 4,2% so với năm 2019. Phần lớn mức tăng trưởng này chỉ tập trung vào một vài tuyến đường biển thương mại, với tình trạng tắc nghẽn và mất cân bằng trên các tuyến này không được kiểm soát và gây ra gián đoạn cho các tuyến đường biển khác.

 

BIMCO kỳ vọng rằng năm 2021 sẽ thậm chí còn tốt hơn cho vận chuyển container so với năm 2020, vì các lô hàng tồn đọng hiện tại sẽ mất nhiều tháng để giải phóng và các hãng tàu đang sử dụng thế mạnh hiện tại của thị trường để chốt giá hợp đồng dài hạn trong 12 tháng tới ở mức cao hơn vào năm 2020.

Cho đến nay, mức tăng trưởng khối lượng lớn nhất đã được chứng kiến ​​trên tuyến đường biển thương mại từ Viễn Đông đến Bắc Mỹ. Trên tuyến này, khối lượng tăng 3,6 triệu TEU trong nửa cuối năm so với nửa đầu tiên, trong khi khối lượng tăng 2,1 triệu TEU so với nửa cuối năm 2019, đủ để đưa tăng trưởng cả năm lên mức dương (+ 1,4 triệu TEU) . Tăng trưởng trong nửa cuối năm đã gây ra sự gián đoạn lớn ở nhiều cảng Bờ Tây Hoa Kỳ, vì họ không thể đáp ứng được lượng hàng hóa cao kỷ lục trong khi thực hiện giãn cách xã hội giữa những người lao động cùng một lúc, do đại dịch. Hơn nữa, xuất khẩu hàng sản xuất và container giảm trong 6 tháng đầu năm 2020 có nghĩa là sự mất cân bằng thương mại càng trở nên tồi tệ hơn, dẫn đến tình trạng thiếu thiết bị do các container bị mắc kẹt không đúng chỗ.

Sự phục hồi nửa cuối năm (H2) yếu hơn trên các tuyến thương mại chính khác

Trong số ba tuyến đường biển thương mại quan trọng nhất, có khối lượng lớn, Viễn Đông đến Bắc Mỹ là tuyến duy nhất tăng trưởng trong cả năm, vì mức tăng trưởng của các tuyến Nội Á và Viễn Đông sang Châu Âu trong nửa cuối năm không đủ bù lỗ nửa đầu năm (H1). Sau khi giảm 1,1 triệu TEU trong nửa đầu năm, khối lượng giữa Viễn Đông và châu Âu chỉ tăng 0,2 triệu TEU trong nửa cuối năm 2020, khiến khối lượng cả năm đối với thương mại này giảm 5,2% so với năm 2019.

Đối với các tuyến Nội Á, mức tăng trưởng 2,2% trong nửa cuối năm so với năm 2019, không đủ để phục hồi mức lỗ 4,0% trong nửa đầu năm.

 

Chỉ có rất ít tuyến đi ngược xu hướng và tăng trưởng trong nửa đầu năm. Một trong số đó là xuất khẩu tiểu lục địa Ấn Độ và Trung Đông sang Viễn Đông; thương mại lớn thứ mười ba với khối lượng tăng 115.000 TEU trong nửa đầu năm 2020 so với cùng kỳ năm 2019.

“Sự phục hồi đặc biệt mạnh mẽ của nhu cầu đối với hàng hóa đóng container ở Mỹ được thúc đẩy bởi sự gia tăng chi tiêu của người tiêu dùng, đặc biệt là đối với hàng hóa cho gia đình mà mọi người đã dành nhiều thời gian hơn ở nhà, cũng như chi tiêu cho hàng hóa cao hơn do người tiêu dùng trước đây đã không chi tiêu mà sử dụng các dịch vụ” Peter Sand, Giám đốc Phân tích Vận chuyển của BIMCO, cho biết.

“Do ngành sản xuất ở các nước tiêu thụ đã phải vật lộn để phục hồi như trước đại dịch, nhập khẩu đã làm tăng nhu cầu đối với một số loại hàng hóa để lấp đầy khoảng trống. Sự phát triển này rất có lợi cho vận chuyển. "

Sự gia tăng về khối lượng sớm diễn ra nhờ giá cước giao ngay

Giá cước không giảm như sản lượng (khối lượng hàng) trong nửa đầu năm, do các hãng tàu đã đẩy lỗ cho các nhà cung cấp trọng tải (các bên cho chuyên cho thuê và mua bán tàu chứ không khai thác). Giá cho thuê tàu, dù sao cũng đã giảm mạnh từ giữa tháng Hai đến tháng Sáu.

Trên các tuyến từ Viễn Đông đến Mỹ và châu Âu, chỉ có giá giao ngay đến châu Âu giảm trong nửa đầu năm, chạm đáy vào tháng 4 chỉ dưới 1.639 USD / TEU, vẫn cao hơn nhiều của năm 2019.

Khi sản lượng bắt đầu tăng, giá cước bám theo đưa chúng lên mức cao kỷ lục mà các hãng tàu vẫn đang được hưởng ngày nay. Mức gia tăng của giá cước giao ngay đầu tiên được quan sát thấy trên tuyến Viễn Đông đến Bờ Tây Hoa Kỳ, vì đây là nơi mà sự gia tăng về khối lượng xảy ra đầu tiên và nhanh nhất. Khi quy mô của sự phục hồi đối với tuyến thương mại này được phát hiện và đội tàu nhàn rỗi ngay lập tức lao vào đồng thời khi các hãng tàu tăng thêm năng lực để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trên diện rộng, giá cước trên các tuyến khác cũng bắt đầu tăng, đầu tiên là từ Viễn Đông đến Bờ Đông Hoa Kỳ, và sau đó Một vài tháng sau đó, sư nhảy vọt trong giá cước đi châu Âu theo sau.

 

 

Trong những tháng gần đây, giá cước biển giao ngay tăng cao trên các tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương đã dừng lại, một phần do sự can thiệp của chính phủ Trung Quốc. Tuy nhiên, do nhu cầu vẫn mạnh và các hãng tàu vẫn chiếm thế thượng phong, nên việc tăng dần phụ phí đã được cộng vào giá cước cơ sở. Điều này đã ngăn giá cước tăng thêm nhưng lại khiến các chủ hàng phải chịu chi phí cao hơn. Kể từ giữa tháng Hai, phụ phí để đảm bảo chỗ và thiết bị trên các tuyến đường biển chính là từ 1.500 USD đến 2.500 USD / TEU.

Các hãng tàu tranh giành để giành được trọng tải bổ sung

Nhu cầu về tàu tăng đột biến không chỉ trên thị trường giao ngay mà còn do giá thuê tàu có sự phục hồi mạnh mẽ hình chữ V kể từ tháng 6 năm 2020, với giá cho tất cả các tàu cao hơn đáng kể so với mức trước đại dịch. Giá thuê tàu cho các hợp đồng từ 6 đến 12 tháng hiện ở mức 13.700 USD / ngày đối với tàu trung chuyển 1.700 TEU, 23.000 USD / ngày đối với tàu 3.500 TEU và 42.000 USD / ngày đối với tàu 8.500 TEU. Ngay cả ở mức giá này, các hãng tàu vẫn đang cố gắng thuê thêm thật nhiều tàu mà họ có thể, trong nhiều trường hợp để đảm bảo rằng họ có thể duy trì được lịch tàu đã công bố vì nếu như có sự chậm trễ tại các cảng dỡ có nghĩa là nhiều tàu không thể quay về kịp khởi hành cho lịch trình tiếp theo.

Nhu cầu cao và tiềm năng lợi nhuận cao đối với việc cho thuê tàu có nghĩa là việc phá dỡ cũng giảm đáng kể vào năm 2020, với hầu hết việc phá dỡ chỉ diễn ra trong hai tháng. Nếu các xưởng phá dỡ đã được mở và đã có thể hoạt động bình thường vào thời điểm cao điểm của cuộc khủng hoảng trong Quý 2 khi nhu cầu về tàu container xuống mức thấp, chắc chắn việc phá dỡ đã đi theo chiều hướng đi lên. Nhưng ngược lại điều đó đã không xảy ra và thay vào đó, các chủ tàu phải đợi đến tháng 6 trước khi họ có thể loại bỏ bất kỳ con tàu nào. Tiếp theo đó là hai tháng phá dỡ nhiều hơn, với 103.436 TEU rời khỏi thị trường, hơn một nửa số lượng bị phá dỡ trong cả năm.

Tuy nhiên, đến cuối tháng 7, việc phá dỡ một lần nữa bị dừng lại do nhu cầu về tàu container tăng cao và nhiều chủ tàu nhận thấy rằng ngay cả những con tàu cũ hơn và kém hiệu quả hơn của họ cũng trở nên rất có lãi. Trong quý cuối cùng của năm 2020, chỉ có 7.448 TEU được đưa ra khỏi thị trường, tất cả đều từ các tàu trung chuyển, giảm 70,9% so với cùng kỳ năm 2019.

Đồng thời, do việc phá dỡ bị chậm lại, hợp đồng mua tàu tăng cao, với 65 tàu mới có khối lượng 751.057 TEU được đặt hàng. Trong cả năm, đội tàu vận tải container tăng 2,9% vào năm 2020 khi 857.616 TEU được bổ sung vào thị trường so với 188.800 TEU bị phá bỏ.

“Thu nhập cao mà các hãng tàu đạt được trong những tháng gần đây không phải phản ánh các yếu tố cơ bản tốt hơn trong thị trường vận tải container, mà là kết quả của việc năm 2020 đã phát triển như thế nào. Về lâu dài, sự thắt chặt nhân tạo này trên thị trường sẽ giảm xuống và vận tải container một lần nữa sẽ phải đối phó với tình trạng dư thừa trước đại dịch trên thị trường, ngày càng trở nên tồi tệ hơn bởi các đơn hàng mới được thực hiện trong những tháng gần đây, ”Peter Sand nói.

Nó sẽ kéo dài trong bao lâu?

Khi các hãng tàu công bố kết quả kinh doanh cả năm của họ, công bố lợi nhuận ở mức chưa từng thấy trong nhiều năm, mọi người đang hướng về việc năm nay sẽ diễn biến như thế nào, và tại đây, nhiều tin tốt đang đến gần.

Thứ nhất, và quan trọng nhất, là các hợp đồng dài hạn cho năm nay đã được chốt trong những tháng gần đây hoặc vẫn đang được đàm phán. Đối với tất cả các chủ hàng ngoại trừ những người gửi hàng lớn nhất, những người mà trong nhiều trường hợp, các hãng vận tải đã đảo lộn giá cước của năm ngoái vì nhận thấy rằng những người gửi hàng này là quá lớn để bị lỗ, cước phí dài hạn sẽ tăng so với năm ngoái. Nguồn cung khan hiếm hiện nay đồng nghĩa với việc các hãng tàu có ưu thế khi đàm phán các hợp đồng mới này, và mặc dù nhiều chủ hàng ban đầu tỏ ra ngần ngại ký hợp đồng mới nhưng chắc chắn họ sẽ làm như vậy trong những tháng tới. Điều này sẽ được thực hiện ở mức giá cao vì lợi ích của các hãng tàu, ngay cả khi thị trường giao ngay giảm từ mức cao hiện tại.

Điều tương tự cũng xảy ra đối với các nhà cung cấp trọng tải đang đảm bảo tàu của họ trên các hợp đồng thuê tàu từ 6 đến 12 tháng với mức giá thuê cao hiện nay.

Đối với tình trạng gián đoạn và thiếu thiết bị hiện tại, BIMCO tin rằng điều này sẽ mất ít nhất đến giữa năm để giải quyết, vì một lượng lớn tồn đọng vẫn cần được giải quyết và thiết bị cần được định vị lại.

Trong những tuần tới, BIMCO sẽ công bố tổng quan thị trường vận tải biển đầu tiên và triển vọng năm 2021, xem xét hoạt động vận tải container cũng như tình hình kinh tế vĩ mô chung, vận tải hàng rời và tàu chở dầu.

Nguồn: BIMCO, Peter Sand, Giám đốc phân tích shipping

Khách hàng

  • Melink

  • cmc

  • Samsung

  • Glove land

  • Foxconn

  • LG

  • Feroni

  • Style Stone

  • Vee Ruber

  • Vico

  • Toyo

Bản quyền nội dung thuộc về dhlogistics.com.vn. Thiết kế & phát triển bởi Vinaweb